Hoe lossen we de huidige mobiliteitsproblemen op?
Met deze vraag is Davy Janssens, hoogleraar mobiliteitswetenschappen aan de Universiteit Hasselt, dagelijks bezig. Lowist sprak met hem over de uitdagingen én oplossingen.
Langere files
Lowist: De files lijken ieder jaar langer te worden. Zelfs grote wegenwerken die voor verbetering moeten zorgen, zoals aan het Klaverblad in Lummen, kunnen niet garanderen dat we niet meer in de file staan. Wat zijn de uitdagingen waarmee we vandaag kampen?
De uitdagingen hebben deels met de inrichting van de wegen en autosnelwegen te maken. Waar ontstaan files? Op punten waar de capaciteit niet groot genoeg is om de vraag te bedienen. Vaak is dat op invoegplaatsen waar bijvoorbeeld twee wegen samenkomen. Er is dan meer vraag – dus meer auto’s – dan capaciteit. Zo hebben we er een aantal in België. Op zich is het een goede beslissing verkeersstromen te scheiden waardoor er minder conflictverkeer is. Maar we weten vanuit studies dat de capaciteit verhogen op lange termijn geen goede oplossing is. Dat is ook logisch. Iedereen evalueert het verkeer voortdurend. Op een gegeven moment beseffen mensen: het gaat vlotter op die verkeersknoop en besluiten ze om toch weer met de wagen langs die route te gaan. Op iets langere termijn betekent dit dat mensen die vroeger twee keer nadachten om de auto te gebruiken, dan weer vlot in de wagens tappen.
We weten vanuit studies dat de capaciteit verhogen op lange termijn geen goede oplossing is.
Meer rijstroken
Lowist: Meer rijstroken aanmaken is dus geen duurzame oplossing?
Dit fenomeen is meermaals onderzocht en bekeken. In de jaren zeventig bijvoorbeeld hadden we in België heel veel capaciteit. Vandaag zitten de wegen vol. Het proces heeft zich voltrokken: de capaciteit die er was is opgevuld door extra verkeer. Kortom, extra rijstroken zorgen op korte termijn voor verbeteringen, maar op lange termijn is het zeer waarschijnlijk dat die extra capaciteit door extra verkeer gaat ingevuld worden.
Extra rijstroken zorgen op korte termijn voor verbeteringen, maar op lange termijn niet.
Ruimtelijke ordening
Lowist: Heeft het mobiliteitsprobleem ook met de ruimtelijke ordening te maken in ons land?
De ruimtelijke ordening zorgt voor extra uitdagingen. De lintbebouwing betekent dat woningen verhoudingsgewijs op grotere afstand van dorps- en stadskernen liggen. In vergelijking met Nederland bijvoorbeeld zijn onze woningen niet georganiseerd in groepen of clusters. Hierdoor is er ook een grotere afstand tot het openbaar vervoer. Grotere afstanden betekent minder te fiets en meer met de auto. De lintbebouwing werkt simpelweg in het nadeel van mobiliteit.
Door lintbebouwing is er een grotere afstand tot het openbaar vervoer.
Oorzaken mobiliteitsprobleem
Lowist: Wat zijn de belangrijkste oorzaken van het mobiliteitsprobleem?
Er zijn twee redenen waarom het verkeer toeneemt. Allereerst eigen verplaatsing: er zijn meer verplaatsingen dan vroeger, dus neemt het verkeer toe. Ten tweede zijn er een aantal externe omstandigheden gewijzigd waardoor er meer verplaatsingen zijn. Uit onderzoek weten we dat het aantal verplaatsingen en het aantal kilometers van mensen stabiel blijft. Mensen gaan zich vandaag niet meer of vaker verplaatsen omdat het behoeftepatroon hetzelfde blijft, zoals naar het werk, de winkel, sportclub enz. Dus zijn het andere externe factoren die het toenemende verkeer teweegbrengen. We zien bijvoorbeeld een heel duidelijke trend in de bevolkingstoename. Bovendien kost het niet veel meer om een auto te kopen. De drempel is heel laag. Het aantal wagens per gezin stijgt. Er zijn dus meer wagens voor hetzelfde aantal mensen. Dit zijn twee heel duidelijke externe factoren die vaak vergeten worden in de mobiliteitdiscussie.
De bevolkingstoename en het feit dat auto’s goedkoper worden zijn twee externe factoren die vaak vergeten worden in de mobiliteitdiscussie.
Kant-en-klare oplossingen
Lowist: Zijn er kant-en-klare oplossingen om de mobiliteit te verbeteren?
Er zijn eigenlijk maar twee werkzame oplossingen: het aanbod verhogen of de vraag laten dalen. Het gaat erom de werknemer mobiliteitskeuzes te geven: de keuze tussen een grote bedrijfswagen of een kleinere wagen, mét een abonnement voor het openbaar vervoer en een elektrische fiets bijvoorbeeld. De sterkte van het mobiliteitsbudget ligt in het aanbieden van keuzes tussen alternatieven. Een dergelijke externe stimulatie zet mensen aan tot nadenken over mobiliteit. En dat is ontzettend belangrijk als we ons gedrag willen veranderen. Studies tonen aan dat je al met amper 5 tot 10 procent gedragsaanpassingen – minder de auto nemen bijvoorbeeld – al aanzienlijke verbeteringen ziet in de doorstroming. Enkel met een uitbreiding van het aanbod – meer wegen – geraken we er simpelweg niet.
Studies tonen aan dat je al met amper 5 tot 10 procent gedragsaanpassingen – minder de auto nemen bijvoorbeeld – al aanzienlijke verbeteringen ziet in de doorstroming.
Gedragsaanpassingen
Lowist: Gedragsaanpassingen dus. Gaan we er daarmee geraken?
Natuurlijk zijn er alternatieven om de vraag terug te dringen. De vaakst genoemde in de literatuur is rekeningrijden: gebruik je de auto, dan betaal je. Nu zitten de taxen in de brandstoffen, maar niet direct in het gebruik van auto. Rekeningrijden laat de verbruiker betalen. De uitdaging met dit systeem is ervoor te zorgen dat het voor de consument niet veel duurder gaat worden. Daarom moeten de accijnzen op brandstoffen herbekeken worden. Enkel op die manier kan je diegenen belonen die minder gaan rijden. De operatie moet budget- en taxneutraal gebeuren. Meer betalen voor parkeerplaats is een andere zogenaamde ‘azijnmaatregel’ die niet populair is maar wel werkt omdat het mensen laat nadenken over hun mobiliteit.
Rekeningrijden is een alternatief dat ervoor zorgt dat je diegenen beloont die minder gaan rijden.
Positief belonen
Lowist: Zijn er ook positieve maatregelen die minder pijn doen?
Je kan ook positief belonen, zoals met telewerken of thuiswerken. Een recente studie gaf aan dat slechts 10 tot 15 procent af en toe eens van thuis werkt. Terwijl de behoefte heel groot is: 80 procent zou graag meer telewerken. Blijkbaar vertrouwt de werkgever zijn werknemers nog niet voldoende. En ook de infrastructuur, zoals veilige internetverbindingen, is nog niet optimaal. Deze obstakels zouden met de juiste inspanningen opgelost kunnen worden. Persoonlijk denk ik dat met thuiswerken nog veel winst te behalen is voor onze mobiliteit.
Wat ook veel beter zou moeten is het systeem van carpoolen. Slechts 6 tot 7 procent carpoolt wel eens. Terwijl iedere deelnemer aan carpool een auto van de weg haalt. In een van onze onderzoeksprojecten proberen we werkgevers een handige tool te geven om het carpoolen te promoten. Een algoritme rekent uit welke werknemers dicht bij elkaar wonen en dus gemakkelijk samen zouden kunnen rijden. Het programma geeft ook meteen het verlies in tijd aan voor de ophaler. Dat is vooral in grote ondernemingen heel nuttig. Je kan daar ook nog een financieel voordeel aan koppelen om het nog aantrekkelijker te maken.
Slechts 6 tot 7 procent carpoolt wel eens. En 10 tot 15 procent werkt af en toe van thuis.
Laatste ontwikkelingen
Lowist: Wat zijn de laatste ontwikkelingen in mobiliteit die u in de gaten houdt?
Innovatieve oplossingen, zoals mobility as a service (MAAS), beginnen op te komen vanuit de Scandinavische landen. Het idee dat je geen bezitter meer bent van een voertuig, maar enkel gebruiker. De taxidienst Uber is een voorbeeld. Dan zie je mobiliteit als een dienst en niet als een bezit, zoals internet of telefonie. Dat is een nieuwe trend die eraan komt. Maar uiteindelijk zal de enige manier om het mobiliteitsprobleem structureel op te lossen zijn dat we nadenken over ons eigen gedrag en dat aanpassen. Daarom moeten we op zoek naar een modus operandi tussen werknemer en werkgever. Er moeten systemen ontwikkeld worden die dat mogelijk maken, zoals telewerken of carpoolen. Dat is de richting waarin we ons moeten begeven.
Innovatieve oplossingen, zoals mobility as a service (MAAS), beginnen op te komen vanuit de Scandinavische landen.
